国家将展开激烈的竞争，但是英国绝对是最先出局的。
因为英国没有血拼的底气，而且英国当前的远洋商船吨位普遍只有一万多，上两万的基本还没有。
只有美国才有血拼的底气，而美国造船技术也是不错的。不过美国在船舶技术研究上的投入不如中华民国，所以技术也开始全面落后。
这些技术上的优势，使中华民国的远洋船运业可以有更足的底气与美国船运业抗衡。
中国船运业不仅在吨位、燃油利用率上有优势，而且就连燃油供应价格都更低，这自然是炼油业效率的问题。
各方面的优势综合在一起，中国船运业成本要比美国低上一大截，盈利也极为丰厚，尽管战争结束后，盈利下降了40％但是那种超暴利价格也就是战争时才碰得到。而和平时期，这样的海运价格同样有大量的盈利。
这样的盈利，主要就是靠超高的效率来实现的。
一艘三万吨排水量的商船，只需要三五名水手就搞定了，这三五名水手相比全年的营业额来说，就是九牛一毛。真正的成本，主要集中在燃油和制造、维护上面。
维护并不要花太多钱，主要还是燃油的耗费和制造费用。
但是不管利润有多少中华民国都是赚了。就算是只够保本都是赚了，因为保本的结果，就意味着船员就业岗位，船贵们的工资也都是从运输客户身上出的相当于是从其他国家上赚到工资。
另外，造船业被带动了，炼油业也被带动了。船只维护方面，也能创造一批就业岗位。
就算是华东远洋运输公司亏损一部分都能够支撑，因为虽然是亏损了，但实际上保住了造船业、炼油业等产业的利润。
不过华东远洋运输公司只要保持当前的优势，并深化管理基本上会亏损的时候，欧美船运业已经亏损得扑死一大片了。
这场远洋商船制造的赛跑，显然中华民国才是耐力最强的选手。
中华民国当前的造船能力，已经达到了英美的总和。中国造船业发展以来，不仅培养出了一大批本国技工，同时还吸纳了rì本造船技工和德国造船技工，以及船舶工程师。
在技术上，即有德国风格也有rì本带来的英国风格。更有中国自身实现的大量技术突破。
十年的努力，财团已经形成了一套很成熟的管理制度，加上技术优势以及一个大国的优势，也就造就了当前中华民国的远洋运输业成为全球第一的格局。
罗斯柴尔德财团对于重新掌控远洋运输业并不是很积极，这个财团本身是玩金融的，也过于痴迷金融。
倒是美国财团对冲击中华民国的远洋运输业很有兴趣，此时与中华民国展开了造船竞赛。
这场竞赛当中，显然美国速度再一次被中国速度给完爆了。
中华民国的远洋商船制造能力，此时已经暴涨到了500万吨的规模，而且船只是越造越大。
这就让美国为难了，如果美国继续造一万多吨级的商船，那么很快就会失去竞争力。但如果像中国那样制造三万吨级以上的商船暂时又没那个产能，也没有那么成熟的技术。
这让美国财团纠结了，如果停下脚步，去造更大的商船，那么就错过了时机。因此现在美国，只能先造小一些的远洋商船同时开始研发更大的商船。
中华民国却是开始普及三万吨级商船，并且已经出现四万吨级的商船了。这些超大型商船，是运输国际大宗货物的主力。
小一些的商船并非是没有竞争力，小商船因为灵活，所以可以运输那些比较急，运费比较高的货物。
而大宗货物则不需要运得太急，但运费就没那么高了，相较之下，利润也没那么高了。
此时的国际市场上，矿石之类的大宗货物运输，基本上大部分被中华民国的远洋船运业所包揽。
中华民国此时也需要大量运输大宗货物的超大型商船，这样才能将其他国家的原材料以最低的成本运到中华民国。
小型商船方面，中华民国则以更加节省燃油，同时运货量更多、速度更快来建立货运优势。
当然货船的速度都不可能太快，太快的话对动力装置损耗比较大，提高了维护成本。但使用了新技术之后，速度已经提升不少。
最大的优势，还是集装箱系统的出现。
中华民国的商船很多都是集装箱货船，而欧美国家陆续开始普及集装箱港口，中国的集装箱货船是专门设计并制造的，效率更高。
另一边，华东造船厂却是在不断的研发更大的商船，这一年突破了四万吨级商船后，又开始向五万吨级进发。
五万吨级的大型商船
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