给他有价值提供的建议并不多。
就象我给海南方面提供了一些设计提高海船性能的建议，但是造船涉及的方面包罗万象，林林总总的十分繁杂，目前才搞出一只百料的实验小船，这东西能不能下水还是个问题，能派上用场的浮海大舶没个三五年怕是鼓捣不出来。
在这期间的投入和维持岛上拓荒建设、生产生活所需的，就靠他就近海路上谋划了。
当然，在诏书里，更让我让我惊讶的是，这个时代的唐朝君臣，对还权的漠视，甚至可以说根本没有海权之类的观念，对南方海路上价值，也缺乏足够的重视，虽然说当时的海贸，已然极其达，而唐船的行综，已经遍两洋三大洲。
其实，据我所知，唐朝也不是完全不重视商路之利，从官民皆商的大社会风气来说就可见一斑，但似乎一贯以来是秉持着重北轻南的态度，重西域而轻南海，历代朝廷的注意力，也是更多是放在对北方游牧民族的征战、臣服的武功和荣耀，以及在与安息、大食、吐蕃这些传统国家，争夺掌控大西域势力范围，丝绸之
益上。
对广州的重视，也仅仅是三国两晋以来历代因循旧例，仅仅看做一个南方重要岁入的富郡，以及番国来朝的一个登陆口岸而已，除了在官本位上，肥缺所能带来的收益外，对如何拓展和掘其中权益，从上到下，都是兴趣乏乏。
而充满了风险与不确定因素的海路，对远在数千里之外北方的朝廷中枢来说，大部分时间内，只是作为一个能够提供珍奇物品和增加逸事趣闻谈资的，一个遥不可及的存在。
但根据那位广州职官冯崇道，为了迎合我收集域外风情物志的爱好，专门委人寄回来的历代广州府志旧籍，却让我大大吃了一惊。后世研究海上丝绸之路的，大多数都把眼光放在南宋以后，但是经过魏晋南北朝之后展，到唐末黄巢烧屠广州之前，这段时间，作为南海第一口岸广州，也曾有过一段极其辉煌的时代。
当时东西方海路，以上埃及的亚历山大港地理特色，形成了东西方海路的自然分界。
东段海路，从中土最南端的广州一直到红海海峡，可以说都是属于唐船的天下，因为唐船营造技术先进，船只巨大（最长可达二十多丈），而载重多经出现的水密仓、罗盘、可调节的多桅风帆等先进航海科技的应用，使得唐船抗风浪而续航能力强地优势。无人可及。
以当时往返日本的遣唐使为例，从扬州出顺风顺水也不过六个日夜，往新罗则更快只要两天，至于那位的倒霉孩子鉴真同学，纯粹是因为要效法前辈玄奘偷渡出关的壮举，偷偷摸摸的去日本，没办法光明正大的找合适的船只，又运气不好。遇上点风浪就吃不住了。
因此，唐船在海贸的竞争中也有着先天地优势。见诸记载的海路航线，最远已经西抵赤土（下埃及地区），丹丹（又称努比亚）、南达婆利（又称马礼，今索马里岬角），摩伶（北埃塞俄比沿海）。拔拔力（也门亚丁湾）等国。
因为这些国家常年相互征战攻打不止，大量人口成为对方的俘虏和奴隶，因此中土的昆仑奴（黑人）贸易，主要就来自这些地区，而摩伶国的马撒瓦港，就是其中重要的出口地。
而最早见于中国记载地昆仑（黑人）诸国之一殊奈国的使者，从马礼国的桑加亚港出，到安南都护属交趾国行程只用了三个多月。
而过了亚历山大的西段，则属于阿拉伯和拜占廷两大势力的海军激烈争夺的天下，但自从二十多年前的君士坦丁保卫战中。阿拉伯世界十几万海军精锐，在瘟疫、寒流、和希腊火的多重打击下。几乎全军覆没后，一直没能恢复元气。很长一段时间内都只是依托占领的罗得岛、西里西亚等地区为跳板，以小股海盗船、走私船为单位的，对地中海沿岸国家进行地侵扰寇掠。
而在数年前的改朝换代之战中，呼罗珊地区崛起，信奉什叶派地阿拔斯族的黑衣大食，取代了正统派（逊尼派）地伍麦叶王朝的白衣大食，仅存阿拉伯海军也在内战中进一步蹦解离析，至少在很长一段时间内。都没有足够的力量对海路进行有效的封锁和控制，因此大秦（拜占廷）帝国的商旅使节。得以借助海路的便捷，屡屡大量往来中土。
因为不在乎也不明白这些，所以宫里那位也表现的相当爽快，我只是派人稍微表达了一打算在海上讨点利头的意思，又以岛夷土人多凶蛮，兼之海路时有盗贼不靖为名，特别是二十多年前多国海盗掠广州地旧事为例，请自募民壮以护皇产，就轻易获准了，毕竟哪个宗亲的皇庄产业，里不是养了成百上千地附庸。
虽然置军建制是不可能了，但在却特准在崖州置巡检，名义上属都水监使，但实际人手自行编配，养上二三千人不是问题，而且既然是海上巡检，还包括了没有具体数目和规格限制的水师。算是
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